Telemarkskanalens historie handler om arbeidet for å gjøre den eldgamle vannveien gjennom Telemark enklere for transport av varer og folk. Når vi kjører bil, vil vi gjerne ha veiene rette, brede og slette. Da kommer vi raskere fram, og transporten er tryggere. Vi bygger tunneler og retter ut svinger. I hundrevis av år var vann og elver veien folk i Telemark brukte når de reiste og når de frakta varer.
Å lage kanaler var å gjøre denne vannveien eklere, raskere og billigere å bruke. Derfor bygde telemarkingene kanaler på 1800-tallet. I tillegg ville de prøve å kontrollere vannet når det var flom.
Telemarkskanalen
Det vi kaller Telemarkskanalen i dag, består egentlig av to kanaler. Norsjø-Skienskanalen er eldst. Den stod ferdig i 1861. Da gikk det an å seile fra Notodden til Skien og videre helt ut til havet. I 1892 var Bandak-Norsjøkanalen bygd ferdig. Nå kunne tømmer, brynestein og passasjerer bli frakta fra Dalen til Skien og videre ut i verden.
Hvorfor ble kanalen bygd?
Det er tre hovedgrunner til at Norsjø-Skienkanalen og Bandak-Norsjøkanalen ble bygd:
- Varer og passasjerer skulle bli enklere å transportere
- Det skulle bli lettere å frakte tømmer på vannet.
- Vassdraget skulle reguleres for å hindre flom og skaffe vann til sagene.
Vannet var hovedveien i Telemark
Fra gammel tid har elver og vann vært veier for menneskene som har bodd i Telemark. Last og folk ble frakta på vannet. Strøm og vind var drivkrefter for båter og flåter. Der elvene renner ut i de store vanna og i havet, grodde det opp handelssteder. Skien er et slikt sted. «Hovedveien» gjennom fylket vårt gikk til Skien langs de store vanna som er Tinnsjø, Heddalsvannet, Sauerelva, Norsjø og Vestvanna (Flåvatn, Kviteseidvatn og Bandak). Folk som bodde i øvre deler av Telemark, bytta og solgte produktene sine i byen. Der fikk de også tak i varer de trengte hjemme.
Veiene i Telemark var nesten uframkommelige. Vogner med hjul var umulig å bruke flere steder. Kløvhesten var det tryggeste framkomstmiddelet. Vanna gjorde ferdselen enklere både sommer og vinter, i båt eller på isen. Gjestgiverier, der reisende kunne få losji og mat, lå i jevn avstand langs hele vassdraget.
Vannveien var tung og vanskelig. Trelast og tømmer fikk gjennomgå i fosser og stryk. Mye ble ødelagt eller ble borte. Varer måtte lastes om fra prammer og flåter for å bli frakta på land langs stier og veier flere steder.
Norsjø-Skienkanalen
Å frakte varer og folk fra øvre deler av Telemark til Skien over Norsjø gikk seint og var kostbart før kanalene ble bygd. Varer fra Ulefoss er et eksempel. På Ulefoss drev de jernverk og flere sagbruk. Det som ble produsert der, ble vanligvis frakta til Skien eller Gråten. Trelasten ble lagt på flåter ved Ulefoss og seilt til Løveid. Derfra ble lasten frakta 470 meter over land. Der ble den sluppet ut i Storehølen i ei plankerenne. Så ble den lagt på flåter igjen og frakta ned Meierelva og Farelva til Hjellevannet. Lasten ble delt opp og ført nedover fossene i Skien. Nede i Bryggevannet, som er vannet nedenfor Skien sluse, ble den lagt på flåter igjen og frakta til lasteplassene.
Våren 1852 ble dampskipet «Statsraad Stang» satt i trafikk mellom Tangen i Heddal og Fjærestrand i Solum. Et engelsk verksted bygde båten i Fjærekilen. Denne båtruten gjorde det mye enklere å frakte varer og folk over Heddalsvannet og Norsjø. Nå var det mange som ønska seg en brukbar vannvei fra Norsjø og helt ut til havet.
I Skien var det sagbruk
Før kanalene ble bygd, var det fire fosser fra Hjellevannet til Bryggevannet. Bryggevannet er vannet nedenfor Skien sluse. Ved å brenne ut fjellet ble det sprengt åtte kunstige vannløp i slutten av det 16. århundre. De naturlige og de kunstige vannløpa gav drivkraft til sager og møller i Skien. Sagene var svært viktige for byen. Skien hadde blitt en trelastby.
Mengden vann som samla seg i Skiensvassdraget og rant ut i Skien, varierte veldig gjennom året. Når det regnte mye, og når snøen smelta om våren, kunne det bli store flommer i byen. Om vinteren var fossene og de kunstige vannløpa nesten tørre.
Fordi det var lite vann, måtte sagene og møllene ofte stenge. Demninger og andre innretninger ble satt opp for å skaffe mer vann til bruka. Å få mer jevn vannføring ble viktig både for trafikken på vassdraget og for å skaffe bruka i Skien nok vann hele året.
Kanalplaner
Helt fra tidlig på 1800-tallet ble det lagt planer om å bygge kanal i vassdraget. I 1805 er justisråd Christen Pram ute på kongelig oppdrag gjennom Telemark. Han mener det ville være fint å kunne seile opp Klosterfoss. I 1831 foreslår han som var amtmannen i Bratsberg da, baron F. V. Wedel-Jarlsberg, en sluse eller en jernbane ved Skotfoss.
I desember 1850 kalte Amtmann Aall i til et møte, der kanalsaken ble diskutert. Dette møtet ble et vendepunkt. Amtmann Aall hadde tro på at det var mulig å bygge en kanal. Han tenkte seg at en kanal ville gjøre Norsjø « ikke som en Indsjø, men som en Bugt af Havet.»
Høsten 1854 begynte de å sprenge og mure ved Skien sluse. Vinteren 1855 – 56 jobba de med å demme opp Hjellevannet. I 1860 ble slusene i Skien tatt i bruk selv om ikke alt var ferdig. Driftsbestyrer Axel Borchrevink har notert: «Slusene i Skien aabnedes for Trafikken den 16. April 1860 og slusene ved Løveid den 29. April 1861. Canalens regelmessige drift regnes fra 1. Mai 1861.»
Bandak-Norsjøkanalen
Før Bandak-Norsjøkanalen stod ferdig, var det hardt arbeid å frakte varer på strekningen fra Dalen til Skien. Underveis var det mange naturlige hindre, som fosser og strømmer. De som brukte vannveien, diskuterte stadig om det var mulig å gjøre denne transportruta enklere å reise langs. Først og fremst handla det om å gjøre det lettere å frakte tømmer. Etter hvert tenkte noen seg at en kanal ville være bra for all trafikk på vassdraget.
Den vrange fossen
Bønder i Vest-Telemark og nedre Telemark hadde fløta tømmeret sitt til sagene i Ulefoss og Skien i flere hundre år. Særlig lagde strekningen Strengen-Ulefoss problemer for tømmerfløtingen. Det var Vrangfoss som var spesielt vrien.
Før Bandak-Norsjøkanalen ble bygd, gikk Vrangfoss gjennom et trangt fjellskar i en strekning på et par kilometer. Der kilte tømmeret seg fast flere steder og hopet seg opp i store vaser. Mange tusen stokker kunne hekte seg sammen og tette til løpet. Tømmeret kunne bli liggende i flere år, og mange fløtere arbeidet med å løsne tømmervasene. Dette var farlig arbeid, og flere som drev med dette, mistet livet.
Bøndene tapte på at tømmeret lå fast i Vrangfoss. De fikk ikke betaling før stokkene deres var levert til tømmerhandlere og sagbruk. Tømmerhandlerne var gjerne rike og hadde råd til å vente med å ta ut tømmeret til tømmerprisen var god.
I 1795 ble det for eksempel lov å hugge ubegrenset i skogene. Derfor ble mye tømmer levert til vassdraget slik at det hopet seg enda mer opp ved Vrangfoss. Dette førte igjen til at vassdraget ble demt opp. Nedre del av Lunde ble oversvømt, og avlinger ble ødelagt.
Jernbane eller kanal
I Telemark var folk vant til å bruke vannet som transportvei. Likevel var tanken på å utvide og forbedre denne vannveien ganske fjern. De tenkte nok at Vrangfoss var det umulig å gjøre noe med.
I 1847 foreslo amtmann Aall at det skulle bygges hestejernbane mellom Strengen og Ulefoss. Det er her slusene i Bandak-Norsjøkanalen ligger i dag. I stedet ble det bygd vei på strekningen. Den stod ferdig i 1853.
Vegen ble dårlig etter hvert. Den var ikke bygd for tung trafikk. Trafikken økte med dampskipene i drift. «Statsraad Stang» ble sjøsatt i desember 1851 og gikk i rute mellom Tangen i Heddal og Fjærestrand i Solum. «St Olaf» ble sjøsatt i juni 1852 og gikk i rute fra Dalen til Strengen. I 1861 stod Skien-Norsjøkanalen ferdig.
I 1873 fikk ingeniør Axel Borchrevink i oppdrag av amtmann Aall å regne på hva en jernbane fra Skien til Ulefoss og videre til Strengen ville koste. Noen hevdet at verken trelast, kobbermalm eller brynestein egnet seg for jernbanefrakt. Dette var de viktigste varene som ble frakta på strekningen. Etter disse og flere innvendinger ble det undersøkt om det gikk å bruke vassdraget til transport, også forbi Vrangfoss.
Da Borchrevink fant ut at det faktisk ville bli billigere å bygge kanal enn jernbane, ble det laget en plan for kanalisering. I 1887 ble arbeidet med Bandak-kanalen satt i gang. Det første mineskuddet ble avfyrt ved Vrangfoss 21. januar 1887.
Anleggsarbeid
Vrangfoss var vrien å fløte tømmeret gjennom, og den ble vanskelig å drive anleggsarbeid i. Det var anlegget med dammen i Vrangfoss, som bød på de største problemene da arbeidet med kanalen kom i gang. Som forarbeid til dette anlegget, måtte det bygges en tunnel, som skulle lede vannet vekk mens arbeidet med dammen pågikk.
Anleggsarbeidet måtte for en stor del gjøres om vinteren. Vannet måtte stenges eller ledes forbi anleggsstedet. Elva kunne bare tørrlegges om vinteren når vannføringen var liten og stengningen ikke hindret tømmerfløtingen.
Vanntilførsel og flomsikring
Samtidig med at kanalen ble bygd ble vassdraget regulert. Det betydde at sagbrukene i Skien fikk jevn forsyning av vann, og at flommene ble mindre. Disse forholdene hadde bedret seg etter at Norsjø-Skienskanalen ble bygd, men det hadde ikke vært nok.
Kanalen åpnes for trafikk
Mange håpet at kanalen kunne bli åpnet for trafikk allerede i 1891, men den største flommen i vassdraget på 30 år gjorde arbeidet svært vanskelig hele sommeren og høsten det året. Anlegget holdt imidlertid gjennom prøven en slik flom var. Den første juli 1892 ble kanalen åpnet for trafikk. Da sto seks sluseanlegg ferdige: Hogga, Kjeldal, Lunde, Vrangfoss, Eidsfoss og Ulefoss. Den høytidelige åpningen av Bandak-Norsjøkanalen ble foretatt den 20. september 1892.